Conviene disimpegnarsi e/o dismettere le Aerostrutture?

Mariani arriva per chiudere le Aerostrutture? Sarebbe una lettura poco consistente e riduttiva; ma essenzialmente una «fake news». Piuttosto, la nomina di Lorenzo Mariani, peraltro inattesa visti gli ottimi risultati dell'oramai ex amministratore delegato di Leonardo), sembra rafforzare una visione più focalizzata sulla difesa e sui programmi militari ad alta tecnologia, perché più promettenti e più coerenti con il core business di Leonardo.

Nei prossimi mesi sarà più chiaro se alcune scelte di Roberto Cingolani, come il lancio di Michelangelo Dome, lo scudo antimissile europeo che si contrappone a quello israeliano Iron Dome, ma anche gli accordi con la turca Baykar Technologies, leader nella produzione di droni militari, con le francesi Airbus e Thales, concorrenti della Starlink di Elon Musk, e con la tedesca Rheinmetall, che produce mezzi per la difesa a terra, possano aver influito sulla decisione del governo che resta legato alle relazioni strategiche con Washington. Come avviene, peraltro, da 80 anni nel nostro Paese.

Il progetto Michelangelo Dome veniva descritto come un'iniziativa ancora priva di adesioni concrete e senza massa critica comparabile ad altri programmi europei già avviati e non ben visto dagli americani, come dai francesi; mentre il caccia stealth di sesta generazione GCAP (Global Combat Air Program), con Regno Unito e Giappone, non rappresenterebbe una minaccia immediata per l'F-35 guidato dagli Stati Uniti.

Il sistema di multi-dominio interconnesso basato sull'intelligenza artificiale, considerato centrale nella nuova strategia di Leonardo, avrebbe provocato frizioni internazionali, nello specifico con gli Stati Uniti. Ma più che pressioni politiche dirette, il rapporto con Washington andrebbe letto alla luce della rilevanza strutturale del mercato americano per Leonardo, anche attraverso la controllata Leonardo DRS, autonoma e quotata Nasdaq, asset considerato centrale per l'equilibrio industriale e finanziario del Gruppo.

Dopo un ottimo lavoro per modernizzare l'azienda, oggi, con la corsa agli armamenti in Europa, la fase delle grandi visioni è finita. Ora bisogna produrre e consegnare. A Leonardo serviva forse uno che masticava sistemi militari, fabbriche e contratti internazionali dalla mattina alla sera. E questo profilo era già in casa e bisognava fare in fretta. Mettere alla guida della più grande industria strategica italiana il suo manager più esperto e concreto è stata ritenuta la scelta migliore.

Come cambierà Leonardo, con meno visione e più industria? Beh, questa è la domanda delle domande; fra i timori già esistenti nel presente — si veda la situazione delle Aerostrutture civili — e le prospettive di rilancio per l'industria militare della difesa in termini di profitto e ricadute sociali.

Per provare a capire fino a che punto il cambio al vertice di Leonardo possa sottendere un vero e proprio mutamento strategico del Gruppo, Roberto Cingolani aveva impostato una trasformazione molto ampia: digitalizzazione, spazio, AI, alleanze internazionali e rilancio industriale. È stato lui a promuovere la ricerca di un partner per Aerostrutture e a difendere pubblicamente il progetto di joint venture, sostenendo che avrebbe creato un operatore globale del settore.

Lorenzo Mariani viene invece dalla scuola storica di Leonardo/Finmeccanica e soprattutto da attività legate a elettronica, sistemi di difesa, equipaggiamenti militari e missilistica in particolare. Ha trascorso anni in MBDA Systems, uno degli asset più redditizi e strategici del Gruppo.

Molti analisti leggono la sua nomina come un segnale di continuità con la crescita del comparto difesa più che con il mantenimento di attività a basso margine come le Aerostrutture civili. Ma non credo sia così e peraltro potrebbe rivelarsi industrialmente, e finanche tecnologicamente, sbagliato. Cercherò nel corso di questo mio intervento di argomentarne il perché.

Mariani eredita una strategia già impostata e probabilmente la porterà avanti con ancora maggiore attenzione alla redditività e alla focalizzazione sul core business della difesa. Ma il vero nodo sarà capire cosa succederà dopo la joint venture 50/50 con un partner arabo ed essenzialmente di tipo finanziario; ovvero senza una diretta specificità industriale da mettere sul tavolo delle trattative.

Allora il punto di domanda si può così sintetizzare: Leonardo resterà un azionista industriale importante a lungo termine; o, una volta rilanciata l'attività, ridurrà progressivamente la propria quota?

Le dichiarazioni pubbliche lasciano aperta più la seconda possibilità. Reuters ha riportato che il Gruppo è disposto a scendere sotto il 50% nel tempo, in funzione dei risultati raggiunti. Dal punto di vista industriale, ecco la successiva domanda da porsi: ha senso che una società che oggi guadagna sempre più da radar, elettronica, elicotteri, missili, droni e programmi come il caccia stealth di sesta generazione continui a impegnare capitale in una produzione di fusoliere civili a margini molto più bassi? È su questo che si gioca il futuro delle Aerostrutture, più che sulla singola persona dell'amministratore delegato.

Da ex quadro di Leonardo nella Direzione «Pianificazione strategica & Sviluppo business» lo considererei un errore, frutto di visione miope, perché Leonardo perderebbe tre cose importanti:

1. La capacità di progettare e costruire strutture aeronautiche complete, di tronchi e/o di velivoli finiti comprensivi della sistemistica di bordo.

2. La presenza nelle catene di fornitura Boeing, ma di più in quelle Airbus e ATR), che sono rapporti industriali costruiti lungo decenni.

3. Le competenze sui materiali compositi in fibra di carbonio e sulla produzione avanzata, fondamentali anche per i droni — o più esattamente «velivoli a pilotaggio remoto» —, i velivoli militari e i futuri programmi europei.

Faccio notare che, se un giorno l'Europa lancerà nuovi programmi aeronautici, civili o dual-use, avere ancora capacità industriali nelle aerostrutture potrebbe essere un vantaggio strategico. Quello che trovo confortante e interessante è che oggi la BU Aerostrutture non viene più presentata da Leonardo come un semplice fornitore per Boeing, Airbus e ATR, ma come una struttura che produce anche componentistica, di qualità e di valore aggiunto, per programmi militari sia in essere sia working in progress, quali: Eurofighter Typhoon, F-35, C-27J Spartan, AW249, Eurodrone, caccia stealth di sesta generazione GCAP, evoluzioni ATR, nuovi sistemi senza pilota, velivoli speciali e multi-missione. E questo è un elemento che spesso sfugge nel dibattito che stiamo affrontando sulle Aerostrutture.

Se Leonardo dovesse diventare soltanto un integratore di sistemi elettronici e piattaforme, lasciando completamente all'esterno la capacità strutturale, potrebbe ritrovarsi tra dieci anni con una redditività più alta, ma anche più dipendente da altri attori industriali. Per questo, non credo che il futuro di Pomigliano d'Arco, Nola e Foggia sia necessariamente nero. Resto invece perplesso sul sito di Grottaglie.

Ecco perciò il vero interrogativo: Leonardo vuole ancora essere un costruttore aeronautico completo oppure vuole diventare soprattutto una grande azienda di sistemi integrati? È una distinzione sottile, ma è la domanda strategica che sta dietro a tutta la vicenda Aerostrutture.

Da un lato c'è una logica finanziaria e industriale molto forte: i mercati premiano le attività ad alta tecnologia e ad alto margine. Oggi radar, sensoristica, elettronica, cyber, spazio, missilistica ed elicotteri generano valore molto superiore rispetto alle aerostrutture. È difficile contestare questo dato. Dall'altro lato c'è la domanda che pochi investitori industriali si pongono: quando perdi una capacità industriale complessa, sei sicuro di poterla ricostruire tra 15 o 20 anni?

La storia industriale europea è piena di esempi di competenze considerate non-core business che poi si sono rivelate strategiche. Insomma, vorrei far comprendere che le aerostrutture non sono soltanto lamiera e assemblaggio. Ma sono altresì: ingegneria di prodotto; industrializzazione; processi certificati; supply chain specializzate; know-how manifatturiero accumulato nel tempo. Tutta «roba» che poi non si compra facilmente sul mercato, globalizzato o frammentato che sarà.

I rischi industriali dei siti meridionali

Comunque, può essere utile una sintetica analisi del rischio industriale a oggi per ciascuno dei siti meridionali interessati:

Grottaglie — il più esposto alle decisioni strategiche sulla joint venture e alla dipendenza dal 787 perché in pratica è mono-commessa.

Pomigliano d'Arco — relativamente più protetto grazie a ricerca, sviluppo, industrializzazione, messe in atto dal management, e alla vitalità di ATR.

Nola — probabilmente il sito con le prospettive industriali più interessanti grazie alla crescita delle attività Airbus A220 e A321 ed è per questo che alcuni sindacalisti campani non ragionano tanto in termini di «Leonardo venderà tutto», ma piuttosto di chi sarà il partner della joint venture e quanto peso avranno i siti della provincia di Napoli nel nuovo assetto.

Foggia — il sito meno citato nel dibattito pubblico, ma non necessariamente il meno interessante, ha competenze molto specializzate nelle lavorazioni meccaniche di precisione, nei componenti metallici e nelle parti strutturali per diversi programmi. Questa maggiore diversificazione lo rende meno vulnerabile agli alti e bassi di un singolo programma civile.

Per questo, i siti di Nola, Pomigliano e Foggia hanno ancora una logica industriale. Non sono semplicemente «capacità in eccesso». Hanno relazioni consolidate con Airbus, ATR e programmi militari europei. Il problema è capire se la futura governance della joint venture ragionerà in termini di sistema industriale nazionale oppure di ottimizzazione del capitale investito.

Non vedrei perciò un futuro di smantellamento per Pomigliano d'Arco, Nola o Foggia. Mi preoccuperei molto di più di un futuro in cui questi siti continuassero a esistere ma con una riduzione progressiva della capacità di progettazione, industrializzazione e sviluppo, diventando sempre più semplici esecutori produttivi.

Uno stabilimento si può mantenere aperto; una cultura industriale, se si disperde, è molto più difficile da recuperare.

Vorrei cogliere, perciò, un punto reale del dibattito su Leonardo: la questione Aerostrutture non riguarda soltanto un business in perdita o una joint venture. Riguarda la definizione di cosa Leonardo vorrà essere tra dieci o quindici anni. Una grande azienda europea di sistemi e difesa, oppure anche un attore aeronautico integrato capace di progettare, costruire e industrializzare piattaforme complesse lungo tutta la catena del valore?